Lorsque l’on évoque Madagascar, on pense souvent aux baobabs, aux lémuriens ou encore à sa biodiversité exceptionnelle. Pourtant, un autre patrimoine traverse discrètement la côte est de l’île : le canal des Pangalanes. Long de près de 650 kilomètres, il accompagne le quotidien de milliers de Malgaches depuis plus d’un siècle. Héritage de la colonisation, voie de transport indispensable, il est ancré dans un vaste paysage reliant forêts, mangroves, zones humides et océan. Ce canal joue aujourd’hui un rôle bien plus important qu’on ne l’imagine.
Voici cinq faits qui permettent de mieux comprendre son histoire et les enjeux qui l’entourent.
Avec ses près de 650 kilomètres de longueur, le canal des Pangalanes constitue l’un des plus vastes réseaux de canaux d’Afrique. Il longe la côte est de Madagascar depuis la région de Toamasina jusqu’à Farafangana en reliant une succession de lagunes naturelles, de lacs côtiers et de sections artificielles creusées par l’homme. À titre de comparaison, cette distance correspond approximativement au trajet reliant Paris à Marseille.
Les ingénieurs de l’époque ont largement profité de la géographie naturelle de la côte est malgache, caractérisée par une série de lagunes parallèles à l’océan Indien, qu’ils ont reliées entre elles afin de créer une voie navigable continue.
Aujourd’hui encore, ce ruban d’eau traverse une incroyable diversité de paysages. Les voyageurs y croisent des forêts tropicales, des marais, des mangroves, des villages de pêcheurs, des rizières et de longues plages de sable bordant l’océan Indien.
Les plaines et piémonts humides de la côte est, directement connectés au canal, concentrent également une part importante de la production de café, de vanille et d’autres épices destinées à l’exportation. Cette proximité entre les zones de production agricole et le canal explique en grande partie son importance historique dans le développement économique de la région
Le canal des Pangalanes est également le témoin d’une page souvent méconnue de l’histoire de Madagascar. À la fin du XIXᵉ siècle, après la conquête de l’île par la France, l’administration coloniale souhaite faciliter les déplacements le long de la côte est.
À cette époque, la côte est de Madagascar est réputée pour ses conditions de navigation particulièrement dangereuses. La présence d’une forte barre côtière, de courants puissants et de récifs rend le cabotage maritime risqué, notamment pour les navires transportant des marchandises de valeur comme le café ou la vanille. Le canal offre alors une voie intérieure plus sûre et plus régulière pour relier les différents centres de production aux ports de la côte.
Sous l’administration de Joseph Gallieni, plusieurs tronçons sont alors aménagés afin de relier les lagunes naturelles existantes. Mais derrière cet ouvrage d’ingénierie se cache une réalité beaucoup moins connue. Une grande partie des travaux repose sur le système de travail forcé imposé aux populations malgaches. Des milliers d’hommes sont réquisitionnés pour participer à la construction des routes, des voies ferrées ou encore du canal.
Au-delà de son intérêt pour les déplacements, cette infrastructure répond surtout à un objectif économique. Pour l’administration coloniale, sécuriser l’exportation des cultures de rente comme le café, la vanille, le girofle ou encore la canne à sucre constitue un enjeu majeur. Le canal s’inscrit ainsi dans un dispositif plus large mêlant contrôle du territoire, développement des infrastructures et valorisation des productions destinées à l’exportation.
Les conditions de travail sont extrêmement éprouvantes. Les ouvriers évoluent dans des zones marécageuses où la chaleur, l’humidité, les maladies tropicales et les moustiques rendent les chantiers particulièrement difficiles. L’histoire du canal ne raconte pas seulement une prouesse technique : elle rappelle aussi le coût humain de certaines infrastructures héritées de la période coloniale.
Le nom de Joseph Gallieni est encore présent dans l’espace public français (une station de métro parisienne porte son nom), alors qu’à Madagascar, il reste associé à la conquête coloniale et à la mise en place de politiques de travail forcé pour la réalisation de grandes infrastructures.
Si de nombreuses infrastructures construites durant la colonisation ont perdu leur fonction initiale, le canal des Pangalanes demeure aujourd’hui un axe de transport essentiel pour une grande partie des habitants de la côte Est malgache.
Dans plusieurs régions, les routes restent peu nombreuses et deviennent parfois impraticables pendant la saison des pluies ou après le passage d’un cyclone. Les déplacements peuvent alors devenir particulièrement compliqués. Le canal offre une alternative fiable pour transporter les personnes comme les marchandises. Même si le développement du réseau routier a progressivement réduit son rôle dans le transport des grandes quantités de café et de vanille destinées à l’exportation, le canal reste aujourd’hui indispensable à l’échelle locale.
Chaque jour, des pirogues traditionnelles et des bateaux motorisés y circulent afin d’acheminer du riz, des fruits, des épices, du bois, des matériaux de construction ou encore des produits de première nécessité. Les habitants l’empruntent également pour rejoindre les marchés, les écoles, les centres de santé ou rendre visite à leur famille.
Au fil des décennies, cette voie d’eau est devenue bien plus qu’un simple moyen de transport. Elle structure une partie de la vie économique et sociale de toute la côte est, où de nombreuses communautés continuent de dépendre directement de son bon état.
L’origine du nom « Pangalanes » viendrait du terme malgache Ampagalana, qui désigne un lieu d’échanges ou de débarquement de marchandises. Une étymologie qui rappelle le rôle commercial historique de cette voie d’eau.
Le principal défi auquel est confronté le canal aujourd’hui est son ensablement progressif. Contrairement aux idées reçues, ce phénomène ne résulte pas uniquement de l’accumulation naturelle de sable. Il est lié à la disparition des forêts situées dans les bassins versants.
Lorsqu’une forêt est défrichée, les racines des arbres ne retiennent plus les sols. Sous l’effet des fortes pluies tropicales, des cyclones et du ruissellement, d’importantes quantités de terre sont entraînées vers les rivières. Ces sédiments finissent ensuite leur course dans le canal des Pangalanes où ils s’accumulent progressivement.
Moins il y a d’arbres, plus les sols s’érodent ; plus les sols s’érodent, plus le canal se remplit de sédiments. À long terme, la navigation devient plus difficile, certains tronçons nécessitent des opérations de dragage coûteuses et les échanges entre les villages sont perturbés.
Dans la région de Vatovavy, où Cœur de Forêt Madagascar, environ 20 % de la couverture forestière a déjà disparu. C’est pourquoi restaurer les forêts ne permet donc pas seulement de préserver la biodiversité : c’est aussi une manière de protéger le fonctionnement du canal et les moyens de subsistance des populations qui en dépendent.
Le canal des Pangalanes ne peut être compris indépendamment des autres milieux naturels qui l’entourent. Il s’inscrit dans un vaste paysage où interagissent les forêts tropicales, les zones humides, les mangroves, les rivières, les plages et l’océan Indien.
Dans la région de Mananjary, certaines plages bordant le canal constituent notamment des sites de ponte pour la tortue verte (Chelonia mydas), une espèce classée En danger (EN) par l’UICN. Les femelles viennent y déposer leurs œufs après de longues migrations marines, mais ces sites restent particulièrement vulnérables aux activités humaines.
C’est précisément l’approche « paysage » que porte le projet Avotra de notre projet Cœur de Forêt à Madagascar. Restaurer les forêts, accompagner les communautés locales dans des pratiques agricoles plus durables ou encore préserver les zones humides contribue à renforcer la résilience de l’ensemble du territoire face au changement climatique.
Participez à la restauration d’un paysage vivant dont dépendent à la fois la biodiversité, les activités économiques locales et les populations qui y vivent en faisant un don à notre campagne
– 650 km de long
– Il traverse plusieurs régions de la côte est de Madagascar.
– Sa longueur est comparable à la distance Paris – Marseille